Im Nadelöhr

Pro Jahr müssen 1,4 Millionen Fahrzeuge auf mehr als 1.000 Schiffen zurzeit durch das Nadelöhr der Nordschleuse fahren, um die Bremerhavener Automobilumschlagsanlagen zu erreichen. Gutachterprognosen sahen einen weiteren kontinuierlichen Zuwachs des Autoumschlags in Bremerhaven voraus. Als zweite seeseitige Zufahrt zu den Kajen steht die 1897 erbaute Kaiserschleuse zur Verfügung. Die betagte Anlage entspricht nicht mehr den Anforderungen der Seeschifffahrt; sie ist nur geeignet für Schiffe mit einer maximalen Länge von 185 Metern. Heutige Auto-Carrier messen aber weit über 200 Meter. Um die Zuverlässigkeit Bremerhavens als führende Automobildrehscheibe dauerhaft zu sichern, muss die Kaiserschleuse deshalb erneuert und ausgebaut werden, damit Schiffe der Panmax-Größe die Kajen in Bremerhaven gleichzeitig über zwei gleichwertig große Schleusen erreichen können.

Torkörper ist der Verschluss

Die Schleusentore der Bremerhavener Kaiserschleuse werden beim Neubau als Hub-Schiebetore ausgeführt. Hierdurch können die Vorteile eines Hubtores – der Torkörper bildet gleichzeitig den Verschluss für das Befüllen und Entleeren der Schleusenkammer – mit denen eines Schiebetores kombiniert werden. Mit einer Drempeltiefe von minus 13 Meter NN, einer Durchfahrtsbreite von 55 und einer Kammerlänge von etwa 300 Meter bei einer angesetzten Lebensdauer von 80 Jahren soll die Schleuse der zu erwartenden zukünftigen Entwicklung der Schifffahrt gerecht werden.

Eine Besonderheit der neuen Anlage stellen die Schleusenhäupter dar, bei denen erstmals innovative Hubschiebetore eingesetzt werden. Das Tor besteht aus einem Torunterteil und einem Toroberteil, das über Hydraulikzylinder um 70 Zentimeter angehoben werden kann. Dadurch wird ein Füllspalt freigegeben, durch den die Schleusenkammer gefüllt beziehungsweise entleert wird. Das Toroberteil ist als Trogkonstruktion mit einem Schwimmkasten ausgebildet, wobei der Innenraum oberhalb des Schwimmkastens über einen etwa zehn Zentimeter breiten Kehrspalt mit dem Oberwasser verbunden ist.

Zur Reduzierung der Sogkraft auf das Toroberteil, die bei der Durchströmung des Füllspalts entsteht, sind Füllrohre durch den Schwimmkasten vorgesehen, über die der Füllspalt mit dem Torinnenraum verbunden ist. Parker Hannifin, Hersteller von Antriebs- und Steuerungstechnologie, konnte beim Neubau der Schleuse seine Kompetenz im Bereich Anlagenbau unter Beweis stellen: Für die Hubschiebetortechnik der Schleusenkammer hat das Unternehmen die komplette Antriebstechnik, bestehend aus diversen Hydraulikzylindern, Aggregaten und der Verrohrung, geliefert. Künftig ist die Kaiserschleuse für alle Anforderungen der modernen Seeschifffahrt gerüstet: Jetzt können auch Carrier mit mehr als 275 Meter Länge das Hafengebiet von Bremerhaven passieren. bw